Rok 2023 by měl být podle analytiků okamžikem pravdy pro BEV – bateriové elektrické vozy. Už jen z první věty minulý týden publikované zprávy Gartneru lze vyčíst několik podstatných detailů – například že elektrické vozy využívající k ukládání energie baterie nejsou jedinou budoucností elektromobility, jež je ve hře.  

Elektrické vozy využívající baterie se jejich tvůrci pokoušeli uvést na trh v posledních 150 letech opakovaně, a svůj (první) zlatý věk si dokonce již prožily (viz následující stranu). Současné úsilí je bezesporu nejintenzivnější a nejkoordinovanější – ostatně jde, přinejmenším v našich zeměpisných šířkách, o politický diktát probíhající za větší či menší podpory a spolupráce samotných automobilek. Důvody k tomu měly bezpochyby různé – technické, konstrukční, tržní a konkurenční, roli mohla hrát i snaha smýt ze sebe vinu z nedávných skandálů, a vydaly by na samostatný článek, ne-li knihu. Analytici Gartneru ale v aktuální zprávě a studiích naznačují, že se „západní“ výrobci automobilů s elektromobilitou možná přepočítali a nejbližších několik let (letoškem počínaje) ukáže, do jaké míry.  

Hlavní (především surovinové) trumfy v případě bateriové elektromobility totiž již delší dobu drží Čína a události posledního roku její pozici jen posílily. Analytici Gartneru odhadují, že do roku 2026 bude více než polovina celosvětového prodeje elektromobilů připadat na čínské výrobce – nikoliv na západní automobilky vyrábějící v Číně, ale na čínské značky. Moderní vozy a elektromobily především jsou zároveň mnohem více digitálními a polovodičovými produkty – snaha tradičních výrobců zvládnout tuto pro ně do značné míry novou disciplínu dostatečně rychle a dobře je nutí hledat partnery mezi velkými technologickými firmami – Gartner odhaduje, že do roku 2025 budou technologičtí obři vlastnit alespoň část operačního systému u 95 % nově vyrobených vozů. Situaci automobilek „na Západě“ nepomůže ani skutečnost, že Čína na počátku letošního roku zásadně omezila či zrušila dotace na elektrické vozy – pro tamní výrobce je to jasný signál hledat odbyt na zahraničních trzích.  

Rok 2023 bude „okamžikem pravdy“ pro elektromobilitu 

Analytici Gartneru zároveň upozorňují, že „hladkému“ přechodu na elektromobilitu se v Evropě či Austrálii postaví letos do cesty další překážky – například vysoké ceny elektřiny, které v Česku i při současném zastropování znamenají, že ani provoz úsporného elektromobilu již nemusí vycházet výrazně levněji (například ve srovnání s vozem s úsporným vznětovým motorem), a to ani při pomalém nabíjení „doma“. A zatímco Čína „pouze“ aktuálně ruší dotace, některé západní země (Británie, Švýcarsko, Austrálie) přistupují k danění elektromobilů, tak aby alespoň částečně dohnaly výpadek příjmů ve srovnání s klasickými auty. A pak je tu pochopitelně problém  cen nabíjení „mimo domov“, který se paradoxně dramaticky zhoršuje v zemích elektromobilitě zaslíbených, či kapacit nabíjecí infrastruktury jak ilustruje zkušenost z cesty do norské metropole.  V zemích, jako je Německo , pak problémy gradují v době „prázdninových migrací“ vysoce elektrifikovaných národů.  

Historická odbočka: První zlatý věk elektromobility skončil před 100 lety 

Dnes na to často zapomínáme, ale elektrická auta předběhla ta benzínová bezmála o půl století. Již roku 1835, tedy přesně o 51 let dříve než Karl Benz sestavil profesor univerzity v nizozemském Groningenu Strating se svým asistentem Němcem Beckerem první malý elektrický vůz, poháněný jednorázovými primárními články. Ve stejné době (1832–1839) postavil svůj elektrický kočár skot Robert Anderson a první model elektrického vozu sestavil se svým malým prototypem elektromotoru už roku 1828 maďarský mnich a fyzik Štefan Anián Jedlík. První plnohodnotný elektromobil s motorem siemens a nabíjecími bateriemi pak postavil roku 1881 (tedy stále pět let před Karlem Benzem) Francouz Gustave Trouvé.  Tento historický výlet není samoúčelný – elektromobily slavily v počátcích automobilismu nemalé úspěchy. Na samotném počátku minulého století držely například v USA poměrně významný tržní podíl – a o období mezi roky 1890–1920 se někdy hovoří dokonce jako o prvním (a doposud vlastně jediném) zlatém věku elektromobility.  

Elektromobil - tricykl Gustava Trouvého z roku 1881 na dobové ilustraci (Bibliothèque Nationale de France) 

Reklama na elektromobil značky Detroit Electric z roku 1912 (Wikimedia) 

Elektrické vozy ale postupně prohrávaly souboj s (paradoxně) konstrukčně složitějšími auty se spalovacím motorem přesně v těch „disciplínách“, pro něž jsou odmítány řadou motoristů i dnes – drahé a těžké baterie, dlouhá doba nabíjení, poměrně malá kapacita baterií (a dojezd). Už v roce 1900 pak ve své knize „The Electric Automobile: Its Construction, Care and Operation“ americký vynálezce, konstruktér a výrobce elektromobilů C. E. Woods napsal, že hlavní překážkou rozvoje elektromobility je chybějící infrastruktura – tedy nedostatečná síť nabíjecích stanic. Woods dokonce navrhoval vybudovat síť veřejných nabíjecích stanic, které by umožnily cestovat přes celý americký kontinent a nabízely také možnost občerstvení či ubytování pro „jízdou vysílené posádky“. Zdá se, že dnešní propagátoři elektromobility od Woodse doslova opisují – ostatně mohou, autor zemřel roku 1930 a kniha už je desítky let ve „veřejné doméně“. 

Předpovědi Gartneru pro oblast automotive a chytré mobility 

Zdroj: Gartner, 2022 

Analytici upozorňují, že výše uvedené „výzvy“ v kombinaci s poptávkou oslabenou inflací a ekonomickým zpomalením či recesí budou znamenat, že prodeje elektromobilů v letošním roce možná nenaplní očekávání. Automobilky by se v této situaci měly zaměřit zejména na digitální transformaci prodejních kanálů. Pokud přemýšlíte, co se za ní mimo jiné skrývá, podívejte se kupříkladu na český web Tesla Motors – vyberete model, naklikáte pohon a výbavu (zejména tu softwarovou – jednotlivé balíčky jsou po sto tisících korun) a další krok už je objednávka a platba (zálohy), momentálně v případě modelu Y LR v bílé barvě s dodávkou v březnu až dubnu 2023. Ano, víme, že u řady evropských značek je kultura prodeje (a dostupnost vozů) odlišná, otázka je, co nakonec upřednostní zákazníci. Tak či onak právě digitální proměna prodeje by měla být podle analytiků tím, na co by se CIO či CDO v automobilkách měli společně se svými týmy zaměřit. 

A co po roce 2023? „V současné době prodává elektromobily více než patnáct čínských automobilek – a mnohé z jejich modelů jsou menší a výrazně levnější než ty nabízené západními výrobci,“ říká analytik a viceprezident výzkumu Gartneru Mike Ramsey. „Přestože zahraniční výrobci, jako jsou Tesla, VW či GM, prodávají v Číně spoustu elektromobilů, čínské automobilky rostou nesrovnatelně rychleji.“ S tím, jak ve světě poroste poptávka po elektrických vozech (ať už přirozenou cestou, nebo regulatorně vynucovaná), budou čínské automobilky v lepší výchozí pozici, aby tento trend využily vzhledem k lepšímu přístupu ke klíčovým surovinám a výrobním kapacitám v oblasti baterií. Analytici proto jako další oblast, na niž by se měli CIO v automobilovém odvětví společně se svými týmy zaměřit, označují integraci plánování, viditelnost a řízení dodavatelských řetězců s cílem zvýšit jejich odolnost.  

Zapomínat bychom neměli ani na již zmíněné digitální obry. Těmi totiž v případě elektromobility nejsou jen obligátní Apple (hovořilo se o partnerství s Hyundai či Foxconnem, Apple vždy ale hraje hlavně sám na sebe), Google (partnerství s Renaultem) a Microsoft (partnerství s VW), ale také další asijští obři jako Huawei, Alibaba, Xiaomi, Tencent a Sony.  

Úvodem jsme zmínili, že BEV, tedy bateriové elektrické vozy, nejsou těmi jedinými „ve hře“. Elektromobily mohou být pochopitelně poháněny například palivovými články využívajícími vodík – to ale přináší řadu jiných výzev, počínaje energeticky efektivní výrobou paliva přes skladování a transport až po řešení ukládání ve vozidle.  Nejdále je v tom všem patrně Toyota – která byla mimochodem až do počátku letošního roku k „BEV“, tedy bateriovým EV, poměrně zdrženlivá a výrazná změna přišla až s nedávným odstoupením Akio Toyody z pozice CEO – k němuž došlo i podle oficiálního prohlášení právě proto, aby „nestál v cestě“ rozvoje elektromobility (jiné informace pak hovoří o důsledcích rozboru aktuálních modelů Tesly – naposledy modelu Y – na jehož základě došli v Toyotě k závěru, že u konkurence navrhli elegantně jednoduchý elektrický vůz (jehož cenu mimochodem Tesla na počátku letošního roku snížila asi o pětinu až třetinu).  

Klienti – uživatelé služeb Gartneru naleznou další podrobnosti ve studiích: 

Top Automotive Trends for 2023

Predicts 2023: Automotive and Smart Mobility

Přiznání autora.: Nepatřím mezi nadšené propagátory elektromobility. Věřím, že existují smysluplné způsoby jejího nasazení zejména v městském či příměstském provozu (např. logistika první a poslední míle, městské přepravní služby, příměstské dojíždění do práce s možností snadného pomalého nabíjení ve vlastní garáži apod.), způsob, jímž je momentálně v EU politicky protlačována, ale považuji za společensky toxický, ekonomicky tragický a environmentálně téměř zločinný. L. Erben, INSIDE